世界でマツダブランドを象徴する旗艦車種と位置付け、アスリートを想像させる躍動感あふれるデザインにこだわったほか、最先端の環境技術や安全技術などを結集、再評価されつつあるディーゼルエンジン車も設定してシェア拡大を図る。

　「人馬一体の爽快な走り」を目指したという開発責任者の梶山浩主査に、苦労話などを聞いた。

　－－開発のターゲットにした車は

　「フォルクスワーゲン『パサード』、アウディ『Ａ４』、ＢＭＷ『３シリーズ』を選んだ。３社とも『キャラの立った』メーカーだが、その特徴をどうすれば車で体現できるのか、作り方を徹底的に研究し、スタッフにも繰り返し乗らせた。アテンザはそれぞれの良さを結び付け、かつ人間を中心にした一体化を図れたと自負している」

　走り終わった後の余韻

　－－「人間中心の一体化」とは

　「どの自動車メーカーも『走る喜び』という言葉を使うが、『車が人に喜びを与える』のがドイツ車で、逆に日本車は、車の方からお客さんにすり寄っていく思想が強い」

　「今回のアテンザで目指したのは、マツダが１９８９年発売した初代『ロードスター』のように、車と人が一緒になって楽しさを作るイメージだ。外見についても、走り出す前から期待が高まり、走り終わった後は余韻にも浸れる上質なデザインを意識した」

　－－初代と比べ車格が大きくなった

　「今モデルから北米でのアテンザ生産をやめ、山口県の工場から輸出する。世界で戦える車を作ろうと、主要市場の日米欧中豪などで許容される共通のサイズを模索した。そのため日本では若干大きく感じるかもしれないが、最小回転半径や取り回しの良さでカバーしている。さらに、Ａピラー（フロントガラスの柱）を前モデルと比べ１０センチ後退させて、ドライバーの左右の視界も広げた」

　ディーゼルならではの走り

　－－前モデルと逆に、セダンの方がワゴンより車体が長い

　「セダンのお客さまには膝の前の空間が重要だが、ワゴンの場合は荷室の大きさが重視されるので、思い切って車軸間の長さを２種類設定した」

　「普通はとらない手法だが、これを前提に開発したのでコスト面の影響は小さい。どちらも同じ乗り味になるよう、チューニングは念入りに行った」

　－－「ＣＸ－５」に続き、クリーンディーゼルエンジン搭載車を設定した

　「日本ではトラックやスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）に限られていたが、欧州ではアテンザと同クラスのセダン、ワゴンの６割がディーゼル車だ。ディーゼルならではの走りの気持ちよさを、日本のお客さまにも味わってもらいたい」

　まだまだ戦える

　－－同クラスの中型車（Ｃ・Ｄセグメント車）の市場規模をどうみるか

　「中国を除く全市場で縮小傾向だが、詳しくみると、日本車の中型セダンは落ちている一方、ドイツ車は伸びている。つまり、世界シェア２％のマツダの事業規模からみれば『まだまだ戦う余地のある市場』だ。何より、このクラスの車はメーカーの『顔』であり、ブランド構築の面から見ても重い意義を持っている」