スカイマーク株式は３月１日に上場廃止となるため、２７日が最終売買日だった。この日は売り注文が終始優勢で、終値は前日終値比１２円安の１４円だった。

　共同スポンサーには、２３日までに航空会社とそれ以外の企業の計約２０社が名乗りを上げた。本命視されているのが、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）だ。同社幹部は「スカイマークの運航面や安全面で当社の知見を生かせる」と語るが、支援に手を挙げたのにはほかにも大きな理由がある。

　スカイマークは、「ドル箱」とされる羽田空港の発着枠を１日３６往復分持つ。もし他の航空会社が支援企業となり、スカイマークの羽田発着枠を影響下に置けば、ＡＮＡグループの戦略にとっては大きなマイナスだ。「防衛上、何らかの行動をする必要があった」（前出の幹部）という。

　ただ、スカイマークの地方路線の多くは搭乗率が低迷。収益改善には不採算路線の整理が不可欠だ。具体的には米子空港（鳥取県）発着路線の運航を８月末で休止し、同空港から撤退する方向で検討している。

　一方、再建にあたっての最大の不安の種は、超大型機「Ａ３８０」の購入契約解除をめぐりエアバスから求められた７億ドル（約８３０億円）の違約金問題だ。現状、違約金は「額未定」としてスカイマークの負債総額（約７１０億円）には含まれていないが、エアバスは今後、最大規模の債権者となる可能性がある。

　共同スポンサーの支援策も盛り込んだ再生計画案は６月下旬の債権者集会で債権者の同意を得る必要がある。スカイマークとエアバスが折り合えなければ、再生手続きそのものが崩れかねない危うさをはらむ。