【スカイマーク】航空行政のあり方問うた「スカイ劇場」

　スカイマークの再生計画案が紆余（うよ）曲折の末、可決された。経営不振→破綻→再生－と１年間続いてきた「スカイマーク劇場」。だが、これは単なる一民間企業の破綻劇ではなく、競争政策や自由化、地方活性化など航空行政のあり方が問われる事象だった。

　「健全な競争環境の確保の観点から、厳しく判断する」。昨年１１月、太田昭宏国土交通相はスカイマークが羽田空港発着便の共同運航を柱とした業務提携を日本航空に申し入れたことについて、異例ともいえる否定的見解を示した。

　公的支援で再生した日航がスカイマークと提携すれば、航空会社間の競争環境がゆがめられる－。そんな懸念からの見解だったが、スカイの目算は崩れ去った。

　日航との関係でいえば、「日航があのとき（平成２２年の経営破綻時）に破産していれば、スカイはもっと成長していた」（業界関係者）との指摘もある。国は日航を公的支援で再生させたが、今回のスカイについては静観した。この対応の違いについて、国土交通省は「日本経済に与えるインパクトが違う」（幹部）と説明するが、複数の地方空港がスカイの運航に依存していることも事実だ。

　米デルタ航空がスポンサーとして取り沙汰された７月上旬には、国交省がスカイの持つ羽田空港の国内線発着枠の国際線への転用を容認しない方針を表明した。従来から転用は認めていないが明文化されておらず、事前に牽制（けんせい）した形だ。しかし、かねて進めてきた航空自由化への逆行とも受け取られかねない微妙なタイミングでの表明だった。

　政府の規制緩和によって誕生したスカイマークは、全日本空輸や日航に対抗する「空の第三極」として航空市場に料金競争を持ち込んだ。スポンサーとなるＡＮＡホールディングスは「スカイの独立性を担保できる契約になっている」と繰り返すが、ＡＮＡグループ内から第三極として“再離陸”することは容易ではない。そもそも、第三極の育成は国が負う命題のはずだ。改めて政府の知恵や工夫が問われている。