弱点を克服したマツダ「SKYACTIV-D」 最大の難関は何だったのか? (8/9ページ)

2016.3.19 17:14

高圧縮比と低圧縮比のディーゼルエンジンの比較(図1)
高圧縮比と低圧縮比のディーゼルエンジンの比較(図1)【拡大】

 さらに、今回の国土交通省の路上走行試験の関連で述べれば、これまでのような台上の排気ガス規制規準の認証だけではなく、実走行時の排気ガス規制規準を設けることが必要だ。それが真の意味で地球環境保護に資することにつながるし、さらには消費者の利益にもなるはずだ。

 逆に言えば、環境保護の観点から消費者はどんな乗用車を選ぶべきかをこれまで以上に考えるべきだろう。これは、排気ガス規制の数値だけではなく、燃料消費率の測定方法にも、台上の測定だけではなく、実走行時の燃料消費の計測も必要だということを示唆している。

 マツダのSKYACTIV技術を主導してきたマツダ常務執行役員の人見光夫は、開発における技術課題を克服するカギを握っていて、それを克服すれば関連する課題の多くが同時に解決する開発対象を、ボーリングにたとえて「一番ピン」と呼んでいる。“圧縮比14の達成”こそ、まさにこの一番ピンだった。これによって、動力性能の向上と排気ガス浄化性能の向上の両立が実現したと言ってよいだろう。

 マツダのエンジニアがこの一番ピンを狙って開発に取り組んだプロセスは、もちろん簡単なものではなかった。2006年に着手してから、試作車をまとめあげそして走行試験で完成のメドがたつまでに、4年の歳月が必要だった。そして製品化にはさらに2年が費やされた。

このマツダの開発活動がムダではなかったことを証明している

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