トヨタ自動車が独ＢＭＷと提携したのに続き、日産自動車も独ダイムラー、米フォード・モーターと共同開発することで合意した。立て続けに提携の動きが出てきたのは、次世代のエコカーとされる電気自動車（ＥＶ）の販売が伸び悩み、各社とも燃料電池車の開発に傾斜していることが背景とみられる。２０１５年の市販を控え規格標準化に向けた争いも予想される中で、どこが主導権を握るのか。その鍵は米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が握るとの見方が多い。

　迫る実用化

　「今後の自動車市場で中心的な役割を果たせる」

　ＢＭＷのヘルベルト・ディース上級副社長は、１月２４日のトヨタとのＦＣＶに関する提携記者会見で、その狙いをこう説明した。

　トヨタはＦＣＶについて、いったんはＧＭと共同研究に合意しながら、特許の開示などをめぐって折り合わず、０６年に断念した経緯もあり、これまで自前主義を貫いてきた。今回、ＢＭＷを選んだ理由について「長期にわたって信頼を築ける」（内山田竹志副会長）としている。

　ＦＣＶは天然ガスなどから水素を分離し、酸素と反応させて発電して駆動力とする。排ガスもなく、水だけを排出するため、ＥＶと並んでゼロエミッション（廃棄物ゼロ）の次世代エコカーの本命とされる。ただ、水素供給スタンドが必要となるほか、世界的な普及のためには水素供給方法を統一する必要性もある。

　トヨタは１５年にＦＣＶを量産する計画など、この分野では世界的に先行している。それが今回の提携では、トヨタの量産車の基幹技術をＢＭＷに供与するという“大盤振る舞い”ぶりだ。ＧＭとの提携時とは違い、実用化が間近になり、普及に向けて国際規格が作成される過程でパートナーづくりが不可欠と判断。仲間づくりの側面が大きいとみられている。

　伸び悩むＥＶ

　こうした提携関係の考え方は日産自動車も同じ。同社はトヨタの発表の４日後、独ダイムラー、米フォードの２社とＦＣＶ用の電池やシステムを共同開発することで合意した。

　日産にとっては、ＥＶの急速充電設備に関する標準化規格をめぐり、欧米勢が独自の規格を打ち出し、先行して進めてきた日本の「チャデモ規格」が国際標準とはならなかったという経緯を持つだけに、「燃料電池ではＥＶと同じ轍（てつ）を踏みたくない」（日産幹部）と、欧米連合に加わったともみてとれる。

　日産の志賀俊之最高執行責任者（ＣＯＯ）は今回の提携について、国際規格をめぐるグループづくりではないとするものの、「欧米勢との連合づくりは安心感がある」と話す。

　ＦＣＶの提携が相次いでいるのは、ＥＶが伸び悩んでいることが大きい。同じゼロエミッション車のＥＶは日産の「リーフ」の場合、１０年１２月発売からの累計世界販売は約５万台にとどまる。

　最大の理由は、１回の充電当たり走行距離が２３０キロメートル程度と短いこと。これに対しＦＣＶは５００キロ程度と長く、しかも２～３年後には市販される見込みとなったことで主導権争いが本格化してきたようだ。

　提携が相次ぐ中で取り残されたのは、ＧＭだ。しかも、昨年まで提携協議を進めていたＢＭＷをトヨタにさらわれた形となった。今後の選択としては、独フォルクスワーゲンと組むか、独立路線を貫くホンダとの提携という手もある。

　ＥＶ同様　高価格が普及のハードル

　業界では、ＧＭの動向を気にする向きが多い。「インフラ整備や国際規格づくりにあたっては、フォードと並んで発言力の強いＧＭが鍵を握る」（国内自動車メーカー幹部）という理由からだ。ＦＣＶをめぐり、ＧＭが今後、第３極を形成するのか、あるいは先行する２連合に加わるかによって勢力争いに変化が起きそうだ。

　ただ、ＦＣＶの普及に向けては、高価格という高いハードルが待っている。

　他社との提携によって膨らむ開発コストを分担できるほか、量産効果による早期のコスト低下を見込めるとしても、現在想定されている１台当たりの価格は「安くても４００万～５００万円」（同）。

　補助金政策があってもなかなか普及しないＥＶをみても、劇的なコスト低下は不可欠。しかも、ＥＶの充電設備と並行して水素スタンドを整備するのは容易ではない。

　自動車業界に求められるのは覇権争いよりも、全社が一体となった普及策といえそうだ。（飯田耕司、山沢義徳）